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Si ya me vas conociendo un poco, sabrás que uno de los temas que más me preocupan y sobre el que más hablo es el de la seguridad infantil en el coche. Y, en menores de cuatro años (por no decir más), eso para mí se traduce en dos palabras: A contramarcha.
Esto es así en gran medida gracias a la labor de Cristina Barroso. Consultora en SRI, portavoz del modelo sueco de seguridad vial infantil en España, precursora del movimiento acontramarcha, licenciada en Empresariales, madre, esposa, amiga y enemiga según proceda. Así se define en sus propias palabras aunque, si ella me lo permite, añadiré algo más: pocos saben más de seguridad infantil en el coche que ella. Por eso, hoy te traigo un post realmente útil e importante. El saber y buen hacer de Cristina Barroso en 12 preguntas y respuestas.
(NOTA: Debido a la gran extensión de esta entrevista, se publicará en dos partes. El próximo jueves podrás leer el resto.)
Bienvenida, Cristina. Es un placer poder hacerte esta entrevista. Gracias por visitar este pequeño espacio.
El placer es mío Marta. Gracias por invitarme a hablar sobre un tema que nos preocupa tanto a las dos.
1. Como siempre digo, las leyes de la física no te esquivan porque las desconozcas. Cristina, sé que tú estás de acuerdo conmigo cuando digo esto. Debo reconocer que soy adicta a tus comparaciones sencillas y gráficas. ¿Nos explicas qué tienen que ver la física y viajar a contramarcha?
En una palabra: todo.
Cuando ponemos en marcha un vehículo dejamos de ser personas y nos convertimos en proyectiles susceptibles de ser lanzados. Si eso sucede, las lesiones van a depender de dos cosas: Fuerza y Resistencia.
Si la fuerza con la que salimos proyectados supera nuestra resistencia para soportar el impacto, nos hacemos daño. Y cuanto más alejadas se encuentren la una de la otra, mayor será la gravedad de las lesiones.
El handicap de los sistemas de seguridad pasiva es, o absorber la mayor parte de la energía para que la fuerza restante se mantenga por debajo de los límites de resistencia, o desviarla hacia aquellas zonas del cuerpo cuya resistencia es superior al resto.
En el caso de los niños no hay resistencia. De ningún tipo. Son 100% frágiles y por tanto, el único sistema válido para ellos es aquel que absorbe toda la fuerza para que a ellos no les llegue absolutamente nada. Eso solo es factible en dispositivos orientados al sentido contrario de la marcha porque esta posición “abraza” al ocupante y lo cubre protegiéndolo por completo.
¿Acaso no estamos hartos de ver eso en las películas? Una escena en la que el protagonista fornido cubre con su cuerpo al más débil. Lo que no tiene sentido es hacerlo al revés ¿verdad? Pues eso es justo lo que hacemos cuando colocamos al niño de frente a la marcha (y por tanto de frente al peligro): desde el punto de vista de la física, lo estamos haciendo al revés. Es un completo sinsentido.
2. Hay una frase que te he oído muchas veces: «Desde el momento en que nos ponemos de frente, la lesión existe». Esto es algo que todavía no cala en el inconsciente colectivo, pese a que todos tenemos claro que con un golpe con el coche acabamos con un latigazo cervical. ¿Dirías entonces que sólo se puede viajar seguro a contramarcha?
No lo diría. Lo digo. Con total rotundidad.
Según la RAE “seguro” significa exento de lesión y “exento” significa libre de. Si hay lesión (por pequeña que sea) no se puede hablar en términos de seguridad, sino de lesividad.
En lo que a los sistemas de seguridad pasiva se refiere y su supuesta seguridad, tenemos un problema de concepción del término que ha traspasado los límites del mal uso lingüístico para convertirlo en un mal uso real.
¿Cinturón de “seguridad”? Lo mínimo que podemos esperar de un cinturón de seguridad son laceraciones, y lo más normal es rotura de clavícula o costillas flotantes y en el caso de las mujeres, la destrucción parcial o total de un seno. ¿Eso es seguro?
Y bueno, bien… uno asume que esas lesiones son necesarias para evitar males mayores y agradece que “solo” se le hayan roto 2 costillas. Pero la realidad es que, si el asiento del vehículo va girado y orientado al contrario del sentido de la marcha, toda la energía del impacto se queda en el respaldo, quedando el cinturón de seguridad como un mero retenedor secundario que no produce el menor daño, porque cuando le toca actuar el impacto ya ha terminado y por tanto no queda energía que absorber, así que ni hay resistencia comprometida ni hay lesión potencial derivada.
Colocar un dispositivo a contra marcha es configurar el sistema para que no haya lesiones de ningún tipo. Por eso, yo afirmo que viajar a contra marcha es seguro; porque es la única posición en la que se puede aspirar a la lesión cero. Seamos niños o adultos.
Sin embargo, por esa misma regla de tres, cuando nos colocamos de frente a la marcha, la lesión está garantizada. Seamos adultos… o niños.
3. Como fisioterapeuta, soy muy consciente de las enormes diferencias que existen entre el cuerpo de un adulto y el de un niño pequeño. Sé que tú también estás bien informada. ¿Hasta qué edad recomendarías viajar a contramarcha?
Es de vital importancia mantenerles de espaldas a la marcha hasta al menos los 4 años de edad y alargar esa posición todo lo necesario (mientras el sistema lo permita) hasta que sea físicamente imposible continuar llevándoles así.
Por los motivos que ya he explicado, no existe un momento en la vida de cualquier persona en el que sea mejor sentarse a favor de la marcha que a contramarcha. Ninguno… así que el objetivo es postergar al máximo el cambio a un sistema de frente. En niños de percentiles altos podríamos alargar el uso acm tal vez hasta los 5 años. En niños de percentiles bajos, podemos llegar a los 7 u 8 sin problema. Y hay que apostar por hacerlo así, porque su resistencia aumenta con los años.
4. Quizá lo más urgente sea combatir el desconocimiento que hay en nuestro país en cuanto a Seguridad Infantil en el coche. La mayoría de la gente cree sinceramente que todas las sillas homologadas son seguras. ¿Qué les dirías?
Que si eso fuera cierto no fallecerían más niños sentados en sillitas que en ausencia de las mismas. Y esa es nuestra realidad ahora mismo. Es evidente que no todo vale.
Esto no debe extrañarnos porque en otros dispositivos también hay diferencias sustanciales. Un ejemplo bastante claro lo encontramos en los cascos. Los hay de todos los tipos y precios ¿cierto? Pero no es comparable la seguridad que pueda tener el casco de Jorge Lorenzo con la de un casco comprado en un gran almacén, y sin embargo, ambos dispositivos están homologados bajo la misma normativa y los mismos requisitos.
Desde el punto de vista de la legalidad y la normativa, los sistemas se diseñan para evitar el peor de los escenarios. En el caso del casco de moto, ese escenario es el golpe directo de la cabeza contra el suelo. En el caso de las sillas es que el niño salga despedido golpeando contra partes rígidas del interior o del exterior del coche.
¿Y por qué las exigencias no van más allá? Porque en ambos casos estamos hablando de dispositivos obligatorios por ley y ésta no exime a nadie de su cumplimiento por ser pobre. Así que todos estos sistemas tienen que tener un precio mínimo asequible para cualquier ciudadano de un país con independencia de su situación económica. Siendo esto así, la propia obligatoriedad limita los requisitos de los sistemas a unos mínimos imprescindibles.
Así que los máximos los marca cada usuario. Y del mismo modo que además de un buen casco el motorista se equipa voluntariamente con botas, cazadora, pantalones, rodilleras y coderas para limitar los escenarios de lesiones tanto como le sea posible, los padres que quieran seguridad real, deben buscar voluntariamente aquellos sistemas que reduzcan al máximo el riesgo de lesiones. Solo un sistema a contramarcha puede proporcionarle a un padre exigente lo que busca. Y cuanto antes nos demos cuenta de esto, antes conseguiremos alcanzar las cifras envidiables de los países nórdicos, los cuales asumieron la fragilidad de los niños hace ya más de medio siglo.
5. Hablemos de la nueva normativa que se implantará de aquí a 2018. ¿Es más segura la nueva I-size que la actual R44-04? ¿Son inseguras las sillas que no la cumplen?
Ni la R44/04 es más insegura ni la “I-size” es más segura. Ambas normativas son a efectos de seguridad de las sillas lo mismo que el carné de conducir a un nobel que acaba de aprobar.
Cumplir los requisitos mínimos para aprobar el examen de conducir no nos convierte en buenos conductores pesar de que el temario actual en las autoescuelas esté mejorado con respecto al que había hace 20 años.
¿Eso significa que los que llevamos 20 años al volante ya no valemos? ¿Qué como el temario es más actual los “recién llegados” conducen mejor que nosotros? No. Solo significa que a medida que el tiempo pasa se incorporan modificaciones a las reglas del juego. Pero como siempre nos movemos en el ámbito de los requisitos mínimos, la categoría de “bueno” (en el caso de los conductores) o “seguro” en el caso de las sillas, te la dan el nivel de experiencia o el nivel de exigencia. No el examen.
Por eso, un niño de 16 meses sentado mirando al frente en una silla “i-size” se expone a la misma lesión medular irreversible o mortal a la que se exponen aquellos que viajan en sillas de frente R44/04 con su misma edad.
La normativa será mejor en términos de seguridad cuando las lesiones medulares en frenazos bruscos a baja velocidad en ciudad dejen de existir, es decir, cuando, por exigencias normativas, queden excluidos de la homologación todos los dispositivos que se instalen de frente a la marcha con arnés o escudo.
6. Siempre hablamos de impacto frontal, por tratarse del más lesivo y más frecuente pero ¿qué ocurre con una silla a contramarcha en un impacto trasero o lateral?
Un coche es un sistema inercial que se desplaza hacia delante el 99% del tiempo, así que lo lógico es que el escenario más frecuente y lesivo para sus ocupantes sea el impacto frontal. Una silla acm coloca el cuerpo en la posición más favorable para que la inercia no le afecte y esto es algo en lo que no hay disenso. Todos coincidimos.
En una colisión por alcance, un coche embiste a otro. El que golpea sufre las consecuencias de un impacto frontal y el embestido también porque es desplazado hacia delante, así que desde el punto de vista de la inercia (que es lo que hace daño) estamos en lo mismo. La silla de espaldas sigue siendo la mejor opción.
En una colisión lateral, con el vehículo parado no existe una diferencia sustancial entre llevar la silla colocada en una posición o en otra, y si el accidente se produce con el coche en marcha, hay un componente alto de inercia y por tanto de impacto frontal. Nuevamente la silla acm resulta más eficaz.
Y esta explicación física está soportada por el estudio más extenso de accidentalidad conocido hasta ahora, en el que se analizaron 4000 accidentes ocurridos en diferentes países. No se encontró ni un solo caso de lesión grave o fallecimiento en impactos traseros o laterales mientras los niños viajaban en sillas acm.
(Preguntas 7-12 en la segunda parte. ¡Nos vemos el próximo jueves!)
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